форма лопасти гребного винта

Форма лопасти гребного винта

Не существует универсального лодочного винта, подходящего под все типы корпусов лодок, но есть способ, нахождения что вам нужно. Как правило, правильно подобранный винт позволяет достичь вашему лодочному мотору максимальное количество оборотов при полностью открытой заслонке дросселя, без недобора и превышения их. Например, если ваш подвесной двигатель имеет максимальные обороты 5000-6000 об./мин., вам нужен винт, который попадет в диапазон между 5700 и 6000 об/мин. при средней нагрузки в судне.

Обязательно учитывайте такие переменные, как запас топлива, число пассажиров и вес всего оборудования с учетом якоря, цепи, аккумулятора и так далее.

Как изменяются обороты от шага винта

Правильный подобранный винт позволить вашему двигателю достичь максимальных оборотов заданных производителем мотора. Каждый дюйм шага равен приблизительно 150 +/- 50 об/мин.

Диаметр

Диаметр лодочного винта

Количество лопастей

Кол-во лопастей лодочного винта

Трех-лопастные винты наиболее распространенные и популярные, так как имеют наивысшую скорость и слаженную работу. Четырех-лопастные имеют более быстрое ускорение, лучшую тягу, плавную работу, но меньшую максимальную скорость, по сравнению с 3-х лопастным, также на 4-х лопастном можно достичь экономии топлива в крейсерском режиме.

Площадь межлопастной поверхности

Межлопастная поверхность в гребно лодочном винте

Площадь межлопастной поверхности относится к общей поверхности лопасти винта. Чем больше данной площади, тем лучше упор, ускорение. Но также может создать избыточное сопротивление на двигатель и ограничить его обороты. Недостаточная межлопастная поверхность грозит кавитацией и недостаточной тягой.

Геометрия лопастей

Геометрия лопастей в лодочном винте

Загиб кромки лопасти

Загиб кромки в лодочном винте

Угол увода лопастей

Угол увода лопасти гребного винта

Угол увода лопасти – это угол поворота кромки лопасти относительно основания. Угол увода позволяет изменять ход и подъем вашего катера, а также обеспечивать отличную устойчивость при волнении и при высокой установке мотора. Угол увода выражается в градусах. Высокий угол лучше подходит для скоростного применения, особенно при высокой установке двигателя, где есть риск проскальзывания и кавитации. Помогает поднять нос судна и уменьшить смачиваемую поверхность. Однако, для некоторых легких и быстрых катеров слишком большой увод лопасти может способствовать их меньшей стабильности на воде, в этом случае лучше выбрать гребной винт с меньшим уводом лопасти. Низкий угол вызывает меньшую нагрузку на двигатель. Помогает удержать нос лодки в низу. Является более распространенном и универсальным.

Передаточное число

Передаточное число в лодочно моторе

Вентиляция

Увод воздуха или выхлопных газов в гребном винте

Кавитация

Кавитация в гребном винте

Кавитацию гребного винта обычно рассматривают как явление вскипания воды в потоке, вызванном винтом, при снижении местных давлений до давления насыщенных паров. Давление понижается настолько, что вода, обтекающая лопасть, вскипает, выделяя пузырьки пара. Пузырьки, лопаясь, создают огромное местное давление, отчего поверхность лопастей выкрашивается и повреждается. Кавитацию винта можно обнаружить по тому, что скорость лодки перестает расти, несмотря на дальнейшее повышение числа оборотов; гребной винт при этом издает специфический шум, на корпус передается вибрация, лодка движется скачками. Кавитацию часто путают с вентиляцией.

Проскальзывание

«Проскальзывания» в гребно лодочном винте

Быстрый старт

Быстрое старт, когда лодка из «состояния покоя» (стоит на месте или медленно передвигаться) за короткое время резко ускоряется и достигает режима глиссирования с максимальной рассчитанной для лодки скорости.
Это достигается когда винт подобран правильно по отношению к лодке и к мотору и они оба работают вместе.

Источник

Выбор геометрических характеристик гребного винта

Вопросам работы, расчета и изготовления гребных винтов (далее — ГВ) для малых судов в «Катерах и яхтах» прошлых лет выпуска было посвящено немало статей. Среди них можно упомянуть, в частности, статьи А. А. Оскольского «Расчет основных элементов катерных ГВ», №1, 1963 г.; Л. М. Кривоносова «О выборе положения ГВ», №3, 1964 г.; «Подбор элементов ГВ», сборник №24; Л. Л. Хейфеца «Особенности расчета катерных ГВ», сборник №16 и «Испытания катера и доводка ГВ», сборник №31; В. В. Вейнберга «ГВ спортивных судов», сборник №21; «Потерянные силы» (На мерной миле «КиЯ»), сборник №41; Н. В. Корытова «Суперкавитирующие ГВ», сборник №53 и «Частично погруженные ГВ», сборник №62; В. А. Баснина «Натурные испытания: лодка-мотор-винт», сборник №54. Наконец, вышел и целый ряд полезных пособий, таких как книжка Л. М. Кривоносова «Гребной винт к твоей лодке» (1970 г.) и два издания книжки Л. Л. Хейфеца «Катерные гребные винты» (1972 и 1980 гг.).

Основные понятия о геометрии ГВ, скольжении, кавитации и т. п. рассмотрены в статье «Что надо знать о винте?», опубликованной в сборнике №16 (1968 г.), а также в книге «300 советов по катерам, лодкам и моторам» (1973 и 1974 гг.). Однако, судя по редакционной почте, многих читателей интересуют практические рекомендации по изготовлению ГВ наиболее доступными методами — в условиях ремонтных мастерских при лодочных стоянках и даже на дому. Этот интерес вполне оправдан возросшим вниманием к экономичности эксплуатации прогулочных и туристских судов.

В предлагаемой вниманию читателей «КиЯ» серии статей рассматриваются специфичные особенности геометрии ГВ малых судов, которые необходимо учесть при самостоятельном изготовлении винтов. Учитывая перечисленные выше опубликованные материалы, в данных статьях не освещаются ни элементарные определения и понятия, считая их уже известными широкому кругу читателей, ни тонкости расчета основных элементов ГВ. Поэтому в публикуемых ниже статьях вопрос о выборе диаметра и шага ГВ считается решенным.

Попутно заметим, что даже самый сложный расчет, основывается на ряде допущений и только в редких случаях дает точные результаты. Поэтому даже в практике конструкторских бюро предусматривают возможность доводки ГВ при испытаниях построенного катера: либо заранее изготовляют несколько вариантов винтов с различными параметрами (например, шагом), либо изготовляют один винт несколько большего диаметра, чем выбранный по расчету (т. е. заранее «утяжеляют» винт), и доводят его диаметр до оптимального путем последовательной подрезки лопастей во время ходовых испытаний (см. упомянутую статью Л. Л. Хейфеца).

В общем случае, оптимальный вариант ГВ может быть получен только после анализа результатов ходовых испытаний. Поэтому в большинстве случаев, и в частности — и любительских условиях, целесообразно отказаться от сложных расчетов и, выбрав элементы ГВ при помощи приближенного расчета, «доводить» его на построенном судне.

Шаг винта

Нередко на малых судах вследствие расположения ГВ вблизи поверхности воды возможно явление аэрации — проникновения атмосферного воздуха на засасывающую сторону лопастей □о воронкам, которые образуются при работе винта.

При аэрации упор на винте резко падает, происходит внезапное падение скорости лодки, резко возрастает частота вращения двигателя. Аэрации способствуют такие явления, как случайное оголение винта, резкое повышение сопротивления судна, например, при ударе о волну, образование каверны перед или близко за винтом при отрывном обтекании кронштейнов, угловых передач или рулей. Все эти явления, вероятно, знакомы многим владельцем катеров и лодок.

Предотвратить аэрацию винта можно, увеличив погружения его оси, изменив шаг винта по радиусу. Последнее мероприятие является наиболее эффективным. В этом случае ГВ имеет переменный шаг, т. е. шаг винтовой поверхности в различных сечениях лопасти будет разным в для характеристики такого винта приходится проводить кривую зависимости шага от радиуса г.

Для ГВ подвесных моторов, работающих при почти осевом обтекании и имеющих шаговое отношение 1 1,4) иногда уменьшают шаг и на концевых сечениях лопасти на те же 15—20%, начиная с того же радиуса r = 0,6—0,7R, на котором шаг винта принимается равным расчетному. Иногда, наоборот, шаг увеличивают на 15—20% в тех же сечениях. Второй способ является более эффективным.

Аэрации подвержены и суперкавитирующие гребные винты, хотя и в значительно меньшей степени. Для предотвращения этого явления при шаговых отношениях 1,6—2,0 достаточно уменьшить шаг лопасти на 25—20%, но только у ступицы.

Количество лопастей

Наибольшим КПД обладают двухлопастные винты; к тому же, они значительно проще в изготовлении, чем многолопастные. Однако при работе в неравномерном потоке, например, за обтекателем редуктора ПМ или при косом обтекании при установке ГВ на наклонном гребном вале, двухлопастной винт подвержен вибрации, что может вызывать поломки гребных валов и кронштейнов, разбивать концевые подшипники гребного вала. Поэтому в таких случаях предпочитают трехлопастные гребные винты.

Толщина лопастей выбирается, исходя из условия обеспечения прочности.

Дисковое отношение 0 представляет собой отношение суммарной площади лопастей А к площади диска винта Аd:

где D — диаметр ГВ; π = 3,14.

Величина дисковою отношения во многом определяет форму лопастей: чем больше и, тем шире лопасти ГВ. Винты с малым дисковым отношением — с узкими и длинными лопастями — имеют более высокий КПД, чем широколопастные. Однако для обеспечения необходимой прочности толщину поперечных сечений узкой лопасти приходится увеличивать, что приводит к повышенным гидродинамическим потерям на профильное сопротивление и раннему возникновению кавитации. При наступлении же второй стадии кавитации происходит существенное падение КПД и упора ГВ. На практике винты с дисковым отношением менее 0,3 не применяют, так как лопасти получаются излишне толстыми и эффективность ГВ падает. Опасность возникновения кавитации появляется на скоростях свыше 40—45 км/ч (особенно на катерах с наклонным гребным валом — из-за влияния косого обтекания ГВ). Для того, чтобы избежать кавитации, дисковое отношение приходится иногда увеличивать до Θ = 0,8÷1,0.

Выбрать дисковое отношение ГВ. исходя из условия отсутствия кавитации, можно по графику (рис. 1). Меньшие значения Θ относится к ГВ подвесных моторов и угловых колонок, большие — к ГВ катеров с наклонными гребными валами. На скоростях более 60 км/ч оказывается выгодным применение суперкавитирующих винтов, имеющих специальный профиль поперечного сечения лопасти.

Для таких винтов оптимальное значение Θ составляет 0,3—0,5, а КПД мало отличается от КПД винтов с увеличенной площадью лопастей. Обычно у суперкавитирующих ГВ значение Θ не превышает 0.7—0,8. так как при большой ширине лопасти происходит падение КПД.

Иногда приходится увеличивать дисковое отношение ГВ по другим причинам. Например, существует ограничение максимального диаметра ГВ, который может быть размещен на стандартной подводной части подвесного мотора или под днищем катера. В этом случае для достижения достаточно высокою КПД необходимо либо увеличить шаг винта, либо дисковое отношение. Второе является предпочтительным, так как при переходе на большие шаговые отношения увеличивается относительное скольжение и КПД винта падает.

Форма лопасти

Распределение ширины лопасти по радиусу обычно задается плавной кривой (рис. 2) и может быть определено для конкретного винта на каждом радиусе r=r·R по формуле

Иногда встречающиеся вариации распределения ширины лопасти на пропульсивные характеристики винта не оказывают существенного влияния (рис. 3).

Форма лопасти в плане (по спрямленному контуру) зависит от саблевидности — положения линии середин сечений относительно осевой линии. Саблевидность задается как смешение (обычно по ходу вращения винта) средней линии лопасти от ее оси. Умеренная саблевидность лопастей, не оказывая существенного влияния на гидродинамические характеристики ГВ, обеспечивает снижение вибрации благодаря более плавному входу лопастей в воду, несколько улучшает характеристики ГВ в условиях кавитации и позволяет повысить местную прочность лопастей близ входящих кромок, что имеет особое значение для ГВ быстроходных судов.

Геометрия лопастей характеризуется также профилем радиальных сечений лопасти, толщиной сечений и ее распределением вдоль лопасти. Обычно указывают относительную толщину сечений лопасти. которая равна максимальной толщине профиля, отнесенной к ширине сечения.

Максимальные толщины вдоль лопасти обычно распределяются по линейному закону, уменьшаясь от значения до 1,5—2 мм на конце лопасти.

Для ГВ спортивных судов значение можно уменьшить до 4—5, а толщину кромок — на 30%.

Профилировка сечений

Для винтов относительно тихоходных судов и винтов, изготовляемых из материалов с пониженными прочностными характеристиками, рекомендуется использовать плоско-выпуклый сегментный профиль (табл. 1).

Лопасти ГВ быстроходных судов (развивающих скорость более 45 км/ч), желательно выполнять возможно более тонкими, чтобы предотвратить кавитацию. Для повышения их эффективности обычно применяют выпукло-вогнутый профиль («луночка» — см. ту же табл. 1). Стрелка вогнутости профиля (f) принимается равной около 2% хорды сечения. Обеспечить прочность таких винтов можно, только применяя для их изготовления латунь, бронзу или сталь.

Для лопастей суперкавитирующих винтов рекомендуются клиновидные с максимальной толщиной, смещенной к выходящей кромке (табл. 2). Такие винты изготовляют только из высокопрочных материалов.

Наклон образующей лопасти — отклонение, откидка лопасти в корму от теоретической плоскости диска винта. Для полностью погруженных ГВ образующая лопасти наклона обычно не имеет — она перпендикулярна оси винта. Однако придавать наклон целесообразно лопастям ГВ, перед которыми находятся кронштейны гребных валов либо плохообтекаемые части ахтерштевней. вызывающие возмущения и неравномерность в потоке, набегающем на винт. Благодаря откидке увеличивается расстояние между концевыми сечениями лопастей и элементами, вносящими завихрения, что способствует улучшению условий работы ГВ и уменьшению вибрации. Но для обычных ГВ наклон образующей не должен превышать 15% чтобы не уменьшались упор и КПД.

Источник

Выбор оптимального гребного винта

Вспоминая первый год моих занятий гонками на катерах, я просто поражаюсь своей наивности. Хотя перед тем я провел много времени, изучая всякие мелочи в конструкции лодки, я попросту упустил из виду три важнейших момента, которые влияют на характеристики любой лодки — минимум веса, максимум возможной мощности и наиболее подходящий винт.

Хотя с той поры конструкции лодок и моторов невероятно улучшились, но важность этих трех элементов абсолютно не изменилась.

Владельцы семейных лодок, скорее всего, не будут перестраивать вновь купленную лодку для ее облегчения и покупать дорогой лодочный мотор, чтобы добавить скорости. Однако каждый из них вполне может заменить гребной винт — на более подходящий.

Давайте посмотрим, как же правильно выбрать и применять гребной винт для улучшения характеристик современной прогулочной лодки.

Чтобы выбрать подходящий гребной винт, сначала нужно познакомиться с терминами. На самом деле в терминологии ничего сложного нет, да и как же будет здорово козырнуть в компании приятелей словечком «отношение диаметра к площади»!

Размеры гребного винта определяют двумя цифрами. Первая — диаметр. Если у винта две или четыре лопасти, то достаточно просто измерить расстояние между кончиками противостоящих лопастей.

Если у винта три или пять лопастей, то следует замерить расстояние от центра втулки до кончика любой лопасти и умножить это число на два.

Вторая цифра — шаг, т.е. теоретическое расстояние (в принятых единицах — см или дюймах), на которое винт продвинется за один полный оборот.

Итак, если имеется винт диаметром 35 см и шагом 53 см, то конфигурацию винта записывают как «35×53». Центральную часть гребного винта называют «втулка». Втулка служит для центровки винта на приводном валу.

У винтов, через которые двигатель выбрасывает выхлопные газы, как это принято в большинстве современных подвесных моторов и кормовых приводов, вокруг втулки имеется обойма, к которой и крепятся лопасти.

Как работают гребные винты?

Лопасти винта толкают воду в одном направлении, а лодка движется в противоположном направлении («каждому действию имеется равно и противоположно направленное противодействие»).

Вращаясь и толкая воду назад, лопасти гребного винта также создают разрежение на передней поверхности каждой лопасти. Это разрежение столь сильно, что на это поверхности начинают взрываться пузырьки воздуха, которые обдирают краску с винта.

Это происходит при вовлечении воздуха в процесс в форме кавитации или вентиляции. Не все понимают разницу между кавитацией и вентиляцией.

Вентиляция возникает, когда пузырьки воздуха от дна или транца лодки начинают поступать к винту и окружают его. То же случится, когда винт захватывает кончиками лопастей воздух с поверхности.

Кавитация возникает, когда гребной винт крутится сам по себе (наподобие пробуксовывания колес машины в грязи) и создает воздушные пузырьки на передней поверхности лопастей.

Безошибочный признак вентиляции и кавитации — резкое возрастание скорости вращения гребного винта. Для устранения этого явления следует уменьшить обороты двигателя, пока винт не войдет в соприкосновение с водой.

На что влияет форма лопасти винта?

Лопасти могут иметь самую разнообразную форму. Наиболее распространены лопасти типа «круглое ухо» и эллиптические. Такие гребные винты обеспечивают оптимальное соотношение тяги и скорости.

Лопасти других винтов сужаются к кончикам. Это уменьшает трение и, обычно такие лопасти ставят на винты скоростных судов.

Есть и такие винты, у которых имеется наклеп на хвостовой кромке лопастей. Эти узкие полоски наклепа помогают отсечь воду от лопасти, что улучшает тягу и повышает сцепление с водой для уменьшения проскальзывания (количество неэффективного вращения винта, измеряемое в процентах).

К примеру, гребной винт с шагом 63 см сделав четыре полных оборота, теоретически должен будет продвинуть лодку на 256 см. На практике же, он сможет продвинуть лодку всего на 228 см. Проскальзывание в таком случае составит 10%.

Если лопасть отходит прямо от втулки, или даже если перпендикулярно к ней, то такой гребной винт имеет нулевой гребок. Лопасти с нулевым гребком обеспечивают оптимальный подъем носа лодки, который никак не хочет подниматься при глиссировании.

Если лопасть наклонена к хвостовой кромке винта, то это и есть гребок. Если лопасть наклонена в обратную сторону, то говорят, что винт имеет сильный гребок.

Такой гребок измеряют в градусах и, как правило, чем больше гребок, тем больше подъем нос лодки.

Серповидные или полусерповидные винты можно узнать по прямой выходной кромке лопастей. Такая форма предотвращает засасывание воды, и кончики лопастей не захватывают воздух с поверхности, не допуская вентиляции.

Пониженное сопротивление движению приповерхностных винтов позволяет при той же установленной мощности достигать более высокой скорости вращения.

Винты, лопасти которых закручены в направлении вращения, называются косыми. Такая форма идеально подходит для движения в заросших водоемах, поскольку такие лопасти не склонны накручивать водоросли.

Латунные, алюминиевые или стальные гребные винты

Первоначально гребные винты делали из латуни, но и сегодня их используют в сотнях разных размеров для применения самых различных судах со стационарными моторами.

За последние несколько лет приобрели популярность винты из латуни с упрочняющей добавкой никеля. Такой материал называют Нибрал. Следует иметь в виду, что гребные винты для стационарных моторов весьма специфичны, и в разгар сезона их подобрать весьма непросто.

Для подвесных моторов и кормовых приводов производители обычно используют алюминиевые винты, поскольку они дешевле, быстрее (латунных) и легче. Последние достижения в технологии, усовершенствование конструкции и производства винтов из алюминия дали такие превосходные результаты, что их характеристики ни в чем не уступают их цене. Именно поэтому на большинстве небольших лодок установлены такие винты из алюминия.

Винты из полированной нержавеющей стали — лучший выбор, когда, прежде всего, нужны прочность и эффективность. Поскольку стальные винты в семь раз прочнее алюминиевых, то изготовители могут делать винты значительно тоньше без ущерба для их прочности и жесткости.

В этом причина широкого внедрения пластиковых втулок, которые при ударе или заклинивании винта прокрутятся или срежутся, как это происходит с алюминиевыми втулками.

Распространены два типа стальных винтов: полированные и шлифованные (менее полированные). Несмотря на распространенное мнение, полировка винта не имеет отношения к его характеристикам. В количественном отношении стальные винты примерно вдвое превосходят винты алюминиевые.

Наиболее современные винты делают из композитных материалов. Благодаря достижениям химии, нейлоновые и углеродные волокна широко применяются в судостроении.

Кроме повышенной, относительно алюминия, прочности, — винты из композитных материалов не подвержены коррозии, а потому поставляются с пожизненной гарантией на втулку или даже со сменными лопастями. По цене они очень близки к алюминиевым винтам.

Сколько нужно лопастей на гребном винте?

Мне часто задают вопрос «Для чего нужен винт с тремя, четырьмя лопастями?» Хотя четкого правила нет, но аналогия поможет упростить и понять.

По мере увеличения размера лопасти или увеличением количества лопастей, увеличивается так называемое отношение диаметра к площади. Хотя увеличение площади лопастей увеличивает площадь действия сил, толкающих судно, но увеличивается и трение.

Вообразите широкие колеса автомобиля, и сравнение будет полным. Чтобы уменьшить трение, создаваемое лопастями, лопастей должно быть меньше (но не меньше двух, разумеется).

В последние годы существенно возросла мощность лодочных моторов, а конструкторы корпусов современных лодок нашли новые методы уменьшения трения смачиваемой поверхности за счет использования облегченных и композитных материалов, а также придания «ступенчатой» формы днищу лодки.

В итоге стало возможным применение четырех лопастных винтов.

Если судно и установленный лодочный мотор способны работать с четырех лопастным гребным винтом, то станут доступными еще несколько полезных достоинств. У четырех лопастного винта количество противостоящих лопастей равно, что делает его работу ровной, позволяет быстрее разгоняться с холостого хода, уменьшает минимальную скорость выхода лодки на глиссирование, и даже экономит топливо при движении на крейсерском (экономичном) ходе.

Некоторые водномоторники переходят на четырех лопастные гребные винты только из-за одного этого. Следует помнить, что максимальная скорость судна в общем случае не возрастет, а иногда даже слегка уменьшится.

В общем, по моему опыту, вывод относительно количества лопастей можно сделать такой: суда длиной более 7 метров вроде легких круизных яхт в общем случае ведут себя лучше с четырех лопастными гребными винтами.

Во всех других случаях — берегите свой трехлопастной винт, и Вы сбережет деньги.

Многие покупатели новых лодок или подвесных моторов уверены, что производитель сразу же ставит наиболее подходящий гребной винт.

К сожалению, это далеко не всегда верно. Когда мы покупаем автомобиль, то покрышки на нем изготовитель автомобиля ставит такие, какие подходят для среднего подобного автомобиля в обычной дорожной обстановке.

Производители лодок, разумеется, не имеют представления о том, как Вы предполагаете использовать купленное плавсредство. Поэтому нет никакой гарантии, что комплектный гребной винт лодки подойдет к любому ее применению, которое Вам может потребоваться.

Некоторые винты одинакового размера ведут себя по-разному, тогда как разные винты разных размеров могут давать одинаковые результаты. Отсюда первый вывод из проведенных тестов.

Чтобы подобрать наиболее подходящий винт, нужно попробовать разные винты!

Можно также заметить, что один гребной винт может иметь преимущества в одной области, но проигрывать в другой. Возможно, это наиболее существенный вывод, который основывается на практическом опыте.

Так что, выбирая винт, решение следует принимать по наиболее важным для Вас характеристикам винта. Анализируя характеристики, следует иметь в виду, что у разных винтов лопасти разной формы. Можно выбрать винт, эффективно создающий подъем носа лодки, прежде всего винты для рыбацких лодок, а можно выбрать винт для прогулочных катеров, которые, прежде всего, создают оптимальную тягу.

Ремонт алюминиевого винта или покупка бывшего в употреблении винта — это плохое вложение денег, поскольку при ремонте винт нужно сначала накалить. Нагрев меняет молекулярную структуру материала, резко его ослабляя.

Даже если Вы всего лишь спрямляете зазубрины или обрезаете лопасти, то Вы тем самым меняете их форму (вместе с характеристиками всего винта).

Винты из нержавеющей стали, с другой стороны, равно как и винты из композитных материалов, можно надежно ремонтировать, так что им вполне можно вернуть первоначальные характеристики. А можно просто сменить лопасти как на винтах Turning Point.

И есть еще один важный вывод. Некоторые эксплуатационные характеристики новейших алюминиевых и композитных винтов волне могут вполне конкурировать с аналогичными параметрами более дорогих стальных винтов.

Однако винты из нержавеющей стали как по сумме характеристик, так и по прочности все равно будут лучше. В общем случае, также четырех лопастные гребные винты быстрее разгоняют судно, чем трехлопастные и предназначены для глиссирования на меньших скоростях.

Винты из композитных материалов прекрасно ведут себя в любых условиях и, кроме того, позволяют быстро менять лопасти.

Выбрав материал и дизайн винта, Вам следует определиться с его размером.

Если нужно больше тяги для тяжелогруженой лодки или для буксировки, то берите винты большего диаметра, как более широкие шины для автомобиля.

Если же нужна только быстроходность, то выбирайте винт увеличенного шага, но меньшего диаметра, чтобы мотор смог создать требуемые обороты.

Всегда записывайте обороты, скорость хода и размер испытуемого винта. Если испытывать собираетесь несколько винтов, то выбирайте для начала винт, размер которого лучше всего обеспечивает обороты мотора, рекомендованные изготовителем.

Представляйте всегда диаметр и шаг как две чашки весов, которые нужно сбалансировать. Если достигнуты максимальные возможные обороты лодочного мотора, то можно только увеличивать шаг при уменьшении диаметра, или увеличивать диаметр, соответственно уменьшая шаг.

Я же, со своей стороны, хочу Вам дать три важных совета:

ЛУЧШЕЕ — ВРАГ ХОРОШЕГО!

Имейте в виду, что для подбора оптимального винта для казалось бы обычной лодки нужно пробовать разные гребные винты.

Когда в ходе испытаний станет ясно, какого типа гребной винт оптимально подходит к Вашей лодке, то после этого следует перепробовать наибольшее количество винтов найденного типа.

Не стесняйтесь экспериментировать. Время, которое будет потрачено на тесты разных винтов, позволит Вам лучше почувствовать лодку, сэкономит топливо в будущем и, принесет больше удовлетворения

Винт — не та вещь, на которой имеет смысл зарабатывать или экономить деньги. Несколько лишних долларов, которые приблизят Вас к лучшему, для Ваших же потребностей, гребному винту — не бойтесь их потратить!

Они, безусловно, окупятся, — и через комфорт, и через экономию топлива.

Источник

Операционные системы и программное обеспечение